来源：中国经营报
本报记者 尹丽梅 张硕 北京报道
全球汽车产业正处于变革与突破交织的关键窗口期。在这一关口，日系“三剑客”在华销量均迎再次下滑，使其转型困境被进一步折射出来。
从全球汽车市场的视野来看，要将燃油车时代的话语权迁移到电动车时代，日系车企还有不少的功课要补，但市场留给其转型的时间已不多。日系车企必须快速反应，重新排兵布阵。
日系车企近期释放了加强攻势的信号。2025年2月以来，先是丰田正式宣布将在上海成立一家独资企业，通过该企业，丰田将从 2027年开始在上海为其高端品牌雷克萨斯生产电动汽车，初期年产能约为10万辆。紧接着，酝酿了近两个月的本田与日产的合并谈判在2月13日正式宣告破裂。
“这两件事看似独立，实则反映了日系车企面对全球汽车产业深度变革的两种不同转型路径：丰田选择‘单兵突进’，以独资模式深度绑定中国市场。而本田与日产通过合并应对电动化冲击，随着这一尝试宣告夭折，传统联盟模式的不足进一步显露。”业内受访人士对《中国经营报》记者表示，当汽车产业电动化转型从“技术竞赛”升级为“生态战争”，唯有打破组织惯性、重构价值网络的车企，方能在这场变革中赢得新生。
“大胆”的破局者
丰田旗下雷克萨斯品牌将实现国产化的消息在行业内流传多年后终于在2025年2月官宣。
2月5日，丰田官宣了一项颇为大胆的举措，宣布在上海市金山区成立LEXUS雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发、生产公司，基于该公司研发、生产的LEXUS雷克萨斯品牌纯电动车型计划于2027年投产。这一官宣显示出了丰田对新能源转型的紧迫感，也折射出了日系品牌在电动化浪潮中的市场焦虑。
多位受访人士告诉记者，此举标志着丰田在中国的传统经营方式发生了重大转变：此前，丰田一直通过与一汽、广汽等本土企业建立合资企业来运营中国市场。上海雷克萨斯工厂的官宣落地，将使丰田能够更好地控制独资子公司的生产和运营，能使丰田旗下品牌雷克萨斯更快速地响应市场需求。
上述业内人士告诉记者，丰田在上海独资建厂也有着“一石二鸟”之效，通过本土化生产，丰田雷克萨斯品牌可以更好地融入中国电动汽车供应链，获得先进的电动化技术，从而提升产品的竞争力和性价比，有利于其抢夺中国豪华电动汽车市场蛋糕。
实际上，这并不是2025年以来丰田在中国采取的唯一一项大胆举措。2025年1月，丰田中国启动了一场并不寻常的高层人事调整，雷克萨斯中国执行副总经理李晖升任丰田中国总经理。这是丰田自1964年进入中国市场以来，第一次由非日本籍高管出任丰田中国总经理，也是丰田中国首位华人总经理。这也将助力丰田在竞争激烈的中国汽车市场中作出更为灵活的战略决策。
2024年，丰田再度蝉联全球车企销量冠军，但在全球最大的汽车市场——中国市场，其表现却显得逊色了许多。记者梳理发现，2021年丰田在华销量达到194.4万辆高点，2022年和2023年，其销量规模仍稳定在194万和190.8万辆，而在2024年却跌破180万辆。
随着中国本土自主品牌借助新能源汽车不断攻城略地，外资品牌在华发展陷入被动。根据麦肯锡2025年1月底发布的报告，目前汽车行业这场淘汰赛即将进入读秒阶段，无法在一、两年内推出合格智能电动汽车的车企，以及处于巨亏但仍无法向公众及投资者展示可信服的扭亏战略的车企，可能会在这场淘汰赛中“折戟”。麦肯锡预计，2025年外资车企在中国市场占比将很有可能进一步下降至约30%。而一旦外资车企在华市占率跌破30%，那么2026年诸多外资品牌在华业务的存续与否将受到严峻挑战。
而放眼全球汽车市场，乘联会秘书长崔东树分析，丰田旗下雷克萨斯品牌电动化转型需要从混动向纯电动加速升级。“目前，全球对汽车尾气排放的限制越来越严格，许多国家和地区都制定了明确的燃油车禁售时间表。加速向纯电动升级，有助于雷克萨斯更好地满足全球各地的环保政策要求，同时跟上世界智能化的发展。”
眼下的市场形势意味着，无论是出于自身转型需要还是抢夺在华市场份额，作为全球市场的“大哥”丰田都需要在电动化领域进一步加强布局。
在华实现国产后，雷克萨斯未来将进入发展新模式，实现在中国研发生产、面向全球市场销售的转向。
据悉，在与上海市政府达成合作意向后，雷克萨斯将在相关部门的指导和支持下，由上海辐射至长三角地区及更广范围，开展包括物流网络、产业链上下游相关企业合作、氢能、智能自动驾驶、电池回收再利用等领域先进技术应用等举措。
在崔东树看来，雷克萨斯上海工厂定位为 “大中华区 + 出口基地”，未来或承担雷克萨斯全球50% 的电动汽车产能。“借助中国产业链的优势，雷克萨斯可以将在中国制造的高品质电动汽车出口到全球其他市场，尤其是在日韩、东南亚、中东等地开拓新市场，扩大其全球市场覆盖范围，提升品牌的国际影响力。”
可以说，雷克萨斯国产化既是对中国豪华电动车市场的卡位，也是丰田2035年实现全系纯电动化这一全球电动化目标的关键支点。不过，独资模式虽然能够保障丰田的控制权，但也需直面中国本土品牌的贴身竞争，雷克萨斯国产化能否帮助丰田打开电动化转型的新天地，还有待观察。
“抱团取暖”尝试折戟
2024年对于车企而言是变革与挑战并存的一年。在2024年全球车企销量榜单中，丰田汽车集团以1082万辆蝉联榜首，大众集团（902万辆）、现代集团（723万辆）分列二、三位，Stellantis（543万辆）与通用汽车（517万辆）紧随其后。中国品牌比亚迪以427万辆、同比41%的增幅强势攀升至第六位，首次超越本田（380万辆）、日产（334万辆）等日系车企，成为首个跻身全球销量前十强的中国车企。
与丰田选择“单兵突进”破局的举措不同，另外两大日系车企本田、日产面对一些车企在新能源汽车领域的步步紧逼，选择的应对之举是“抱团取暖”。
不过，在酝酿了一个多月时间后，本田与日产的合并计划最终还是走向了夭折。2月13日，日产与本田分别召开了新闻发布会，决定撤回2024年12月23日签署的业务整合谅解备忘录，并终止业务合并谈判。
记者了解到，本田提出将日产收编为子公司，并要求合并后控股公司过半董事由其任命，试图主导战略方向。这与日产期望的“平等合并”（共同出资成立控股公司，双方作为子公司）产生根本冲突。
日产的顾虑不难理解。此前，日产曾因雷诺—日产—三菱联盟的“不平等股权结构”（雷诺持有日产43.4%股份，而日产仅持有雷诺15%无投票权股份）长期处于被动地位，使其对“丧失独立性”高度敏感，害怕权力结构再次失衡。此外，由于雷诺—日产—三菱联盟的存在，以及雷诺目前仍持有日产35.71%股份，导致日产在合并谈判中顾虑重重。
“业务整合的目的是两家公司联手成为更强大的企业实体，以应对全球竞争。从这个意义上讲，如果日产按照提议成为本田的全资子公司，我们最终还是无法确定日产的自主权将在多大程度上得到维持，以及日产的潜力是否真正地实现最大化，所以我们无法接受该提议。”日产CEO内田诚在2月13日召开的新闻发布会上坦露了日产高层对于合并谈判的心声。
本田与日产的合并谈判破裂之后，业内外将目光聚焦到了台湾大型电子制造商鸿海精密上，据外媒报道，鸿海精密可能会采取入股行动。记者注意到，鸿海精密董事长刘扬伟2月12日对这一猜猜作出了回应：“已与日产大股东法国雷诺汽车进行洽谈，也在探讨收购日产汽车股份的问题，但目的是合作，而非收购。”
记者注意到，内田诚在2月13日的新闻发布会上对接下来日产的动作释放了一些信息，其称：“公司仅靠自身的重组努力很难生存下去，我们将积极寻找新的合作机会，努力提升企业价值。”
业内人士告诉记者，在保留核心制造优势的同时，日产与科技公司建立新型共生关系，或许能助力其在产业变局中觅得生机。
本田与日产是日本第二、第三大汽车制造商，日产的市值目前几乎是本田的五分之一，本田的市值约为7.5万亿日元（约合3556.35亿元人民币）。
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