尽管红海海域情况趋于稳定，但最新消息显示，大船东仍在避开该区域。
据新华社报道，也门胡塞武装20日表示，在加沙停火协议执行完成前，将在红海和阿拉伯海等海域继续袭击与以色列相关联的船只。
胡塞武装说，将停止袭击其他国家的船只，但一旦美国、英国或以色列向也门继续发动“侵略”，该组织将进行反制。
在此种情况下，包括达飞海运等在内的航运企业纷纷表示，尽管认为以色列与哈马斯达成停火协议后该地区更加稳定，但仍将继续避开红海。
在加利福尼亚州长年从事美线运输的罗杰对第一财经记者表示，此前各方对于红海危机对航运造成的影响一直有所低估，在红海危机爆发之前，2024年舱位曾一度过剩，但红海危机改变了2024年国际海运的走向，2024年的运价在此背景下低开高走。
标准普尔全球市场情报公司在回复记者的分析中也表示，以哈停火可能不会导致集装箱运价大幅下降，因为胡塞武装可能会继续攻击红海地区的航运，尽管速度会放缓。
船公司仍绕行
据新华社报道，2023年10月新一轮巴以冲突爆发后，也门胡塞武装使用无人机和导弹袭击红海和阿拉伯海水域目标，要求以色列停止在巴勒斯坦加沙地带的军事行动。美国、英国和以色列则多次对胡塞武装目标发动空袭。
埃及、卡塔尔和美国本月15日晚发表联合声明说，哈马斯与以色列当天达成停火协议，协议共分三阶段，于当地时间19日开始生效。
另据统计，自2023年11月以来，胡塞武装在红海对船只发动了一百多次袭击，这导致大多数航运公司将船只转向其他航线。
对于停火声明，船公司看起来并不“买账”。达飞海运在一份声明中说，稳定性的改善对该行业来说是 “积极但脆弱的迹象”，安全是首要任务，“鉴于某些地区持续的紧张局势和商船面临的相关风险，达飞海运目前将继续优先选择其他航线，包括主要依靠经好望角的航线。”该企业称。
达飞海运补充说，该政策可能会根据安全情况和全球运营状况逐案进行调整。
地中海航运也表示，在另行通知之前，该公司将继续派船绕行非洲南端，这表明通过红海恢复正常贸易流动并非迫在眉睫。
该公司表示：“苏伊士运河的局势仍不稳定，安全形势不明朗。为了保证我们海员的安全，并确保为客户提供的服务的一致性和可预见性，地中海航运将继续通过好望角转运，直到另行通知为止。”
根据集装箱航运公司报告和研究的权威机构Alphaliner的数据，地中海航运运营着884艘船舶，是全球最大的集装箱承运商，控制着全球约20%的运力。
据统计，自从胡塞武装于2023年开始袭击船只以来，大约70%的船只已经绕道非洲航行数千英里，而不是通过红海。
罗杰解释道，2024年绕航南非消化吸收的运力远远高于预期，以至于到了年底全球海运几乎没有闲余的运力。
他表示，2024年海运运价低开高走，从第二季度开始东西向航线运价大幅上涨，出乎所有人的预料，船司一再提高盈利预期。
全球航运价格仍然高企
根据标准普尔全球市场情报公司的统计，亚洲至美国东海岸航线的运价从最近的峰值6900美元/40英尺集装箱（FEU）下降到5800美元/FEU等。然而，这仍是以哈冲突爆发前的2.1倍，同时，全球集装箱有效运力减少了6%至8%。
罗杰解释道，绕行导致欧线大量消耗了新增运力，对其他航线产生溢出效应。“2024年美线实际运力增长只有2.9%，到2024年12月1日，新增运力仅仅5.1%被投放到美线上，连欧线的零头都不到。”他表示，“美线实际货量增长明显，实际运力增加幅度很小，短时间内（第二季度开始）运力上涨很快。”
他并解释，2025年美线固定运输运价一开年即在高位，多重因素叠加，1月份的东西岸运费将是今年的高点。
罗杰预计，今年新增运力将少于去年，他看到海运咨询机构Dynamar预测2025年将有220艘左右新船下水，总共新增运力大约在190万TEU，不计报废的运力，名义运力同比增长6%左右。“今年需求增加多少呢？普遍认为在2%-3%左右，低于运力增长。”他称。
标准普尔全球市场情报公司的分析则认为，主要集装箱航运公司的最新船期表显示，在2025年剩余的大部分时间里，他们预计将继续使用好望角航线，就像自2023年12月底以来一直做的那样。
该分析认为，红海航线 “重开”的主要经济影响是为集装箱航运系统恢复运力。与此同时，未来三年还将有新船下水，预计新增运力将近24%。
罗杰称，红海危机绕航消化吸收了如此多的运力，万一被释放出来，实际运力的增长将极大改变供需关系，运力过剩将成为事实。“问题是，什么时候会正常通航还不清楚。就算危机解除，如此多的船只重新回到红海也是缓慢的过程，不会一夜之间完成调整。”
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